«Con i crash test l’ASA può colmare una lacuna»

In quanto associazione di settore, l'ASA conduce dei crash test indipendenti e ne rende pubblici i dati e i risultati. Perché non utilizzare le banche dati esistenti, come l'EU NCAP o lo US NCAP?

Markus Muser: La maggior parte dei crash test (anche nel programma di valutazione europeo o statunitense) riguarda la sopravvivenza in caso di gravi collisioni. I test sono condotti a velocità molto più elevate rispetto ai crash test dell’ASA. Il nostro campo di indagine è molto più specifico: vogliamo scoprire come le collisioni anche a bassa velocità portino a lesioni del rachide cervicale o al cosiddetto colpo di frusta. Tali test esistono solo in numero molto limitato e non sono sistematici. In questo ambito l’ASA può colmare una lacuna.

Quali informazioni possono trarre gli assicuratori da questi crash test?

Markus Muser: I test e i dati ottenuti forniscono agli assicuratori maggiore sicurezza nel chiarire la dinamica di un incidente. Concretamente significa che le assicurazioni contro gli infortuni o le assicurazioni di responsabilità civile cercano di ricostruire gli eventi quando viene notificato un sinistro. Migliore è la qualità dei dati disponibili, più accurati saranno i risultati. Prima dei crash test, spesso si ottenevano perizie diverse basate su dati diversi, che talvolta sfociavano in controversie legali. Una base di dati uniforme genera maggiore chiarezza.

I crash test vengono eseguiti da vent'anni. Cosa è cambiato nel frattempo?

Markus Muser: È cambiata soprattutto la qualità dei crash test. La documentazione è più completa, le videocamere sono migliorate molto e si hanno molte più possibilità grazie alle maggiori capacità di memoria. Se 20 anni fa vi avessi detto di aver bisogno di 1 terabyte di spazio, probabilmente mi avreste dato del pazzo. Oggi è la realtà. Inoltre, ora disponiamo di uno scanner 3D che può riprodurre i danni in un modello 3D. Nell'esecuzione in sé, invece, non è cambiato molto e la nostra attenzione al tema del rachide cervicale è rimasta invariata.

I crash test vengono eseguiti per esaminare la rigidezza del veicolo e il carico sugli occupanti. Quali sono i risultati dei test più recenti?

Markus Muser: I crash test confermano che i veicoli stanno diventando sempre più resistenti. Le ragioni sono varie, una ad esempio è che per motivi legati all’assicurazione casco i veicoli sono progettati in modo da poter urtare un palo a 4 o 5 km/h senza causare danni rilevanti. Sorprende inoltre che gli airbag si attivino già a velocità molto basse. Un altro sviluppo interessante è quello delle scatole nere: sebbene siano ormai montate di serie su molte auto, sugli eventi che si verificano a bassa velocità non forniscono ancora così tante informazioni come ci si era immaginati. I crash test continuano quindi ad essere necessari.

Quali criteri vengono utilizzati per selezionare i modelli di veicolo? 

Markus Muser: Da un lato, testiamo i modelli più recenti e quelli maggiormente venduti che quindi sono naturalmente più spesso coinvolti in incidenti. Dall'altro, testiamo anche modelli che non sappiamo esattamente come si comporterebbero in caso di collisione e per i quali è quindi difficile fare dei calcoli. È anche una questione di costi: dobbiamo acquistare i veicoli per i crash test e fare un calcolo delle riparazioni per poterli poi rivendere. Più costosi sono i pezzi di ricambio e le riparazioni, meno interessanti sono per noi: non possiamo testare le Ferrari. Quest'anno, tuttavia, per la prima volta abbiamo a disposizione una Tesla.

Sul tema Tesla: in che modo lo sviluppo tecnico dei veicoli influisce sui test? Quali pericoli specifici possono comportare le auto elettriche?

Markus Muser: L'unico pericolo specifico è che le batterie possono prendere fuoco, ma questo alle basse velocità dei nostri test non accade. A velocità più elevate, tuttavia, si tratta di uno scenario possibile tanto quanto un serbatoio della benzina che esplode. Le auto elettriche sono progettate in modo simile ai veicoli convenzionali, la struttura fondamentalmente non è diversa. Non abbiamo ancora potuto effettuare molti test con le auto elettriche a causa del prezzo, poiché le riparazioni sono molto costose. Vale però la pena notare che le auto elettriche sono più pesanti di quelle a benzina e questo richiede una struttura più stabile. Finora questi effetti non si notano quasi, ma se le auto elettriche dovessero dominare la scena stradale e fossero coinvolte più spesso in incidenti, il quadro potrebbe cambiare.

«Vale però la pena notare che le auto elettriche sono più pesanti di quelle a benzina e questo richiede una struttura più stabile.»

Molte auto sono dotate di sistemi di assistenza integrati, come l'assistente alla frenata d'emergenza. I crash test sono influenzati dai sistemi di assistenza elettronici? 

Markus Muser: Grazie ai sistemi di stabilità, gli incidenti dovuti a sbandamento sono diminuiti. Con gli altri sistemi di assistenza, gli effetti sono ancora poco evidenti. Questo però non ha alcuna influenza sui crash test, perché noi vogliamo appunto sapere cosa succede quando si verifica un incidente. 

Si potrebbe rinunciare ai crash test e utilizzare invece le simulazioni al computer?

Markus Muser: La simulazione di un'auto richiede molto tempo e denaro perché non esiste una formula universalmente valida per il comportamento di un'auto. A tal scopo, bisogna scomporre l'auto in tantissime piccole parti e determinare il comportamento di ogni più piccolo elemento e questo per ogni modello di auto. I produttori lo fanno, ma è estremamente costoso e non è facile ottenere questi dati. Per noi, quindi, le simulazioni al computer non sono ancora un'opzione, né possono sostituire i crash test. I crash test simulati al computer sono ancora uno scenario futuristico anche per le banche dati più grandi.

«La simulazione di un'auto richiede molto tempo e denaro perché non esiste una formula universalmente valida per il comportamento di un'auto.»

Attualmente vengono testate soprattutto le automobili, ma ci sono anche sempre più biciclette tradizionali ed elettriche in circolazione. Eseguite dei test anche su queste?

Markus Muser: Il colpo di frusta, il nostro settore di indagine, è una lesione molto specifica degli incidenti in automobile. Ovviamente però le biciclette o i monopattini elettrici modificano la scena stradale e quindi anche il quadro degli incidenti e delle lesioni. Si tratta però soprattutto di domande legate all’infrastruttura a cui vale comunque la pena dare una risposta.

Secondo le sue previsioni, quali sfide attendono gli assicuratori nei prossimi anni?

Markus Muser: Le scatole nere sono sicuramente un tema importante. Sono sempre più performanti e possono fornire importanti informazioni sulla dinamica di un incidente. Tuttavia, la questione della sovranità dei dati è ancora irrisolta. In questo caso, è importante che gli assicuratori non demordano.