La mobilité autonome, un risque émergent en assurance responsabilité civile

Description du risque

La notion de «mobilité autonome» englobe la conduite autonome ainsi que l’utilisation de drones. Les expli cations ci-dessous traitent exclusivement de la conduite autonome. Les risques liés aux drones ne sont pas couverts par la définition des risques émergents mentionnée ci-dessus.

État des connaissances scientifiques

De nos jours, nous ne pouvons plus imaginer nos véhicules sans systèmes électroniques et sensoriels d’as sistance à la conduite. Les derniers véhicules arrivés sur le marché offrent des assistances à la conduite de plus en plus diverses et sophistiquées, voire prennent totalement en charge la conduite du véhicule dans certaines situations. La question n’est donc pas de savoir si la mobilité autonome sera un jour possible, mais simplement jusqu’où elle ira et quand elle sera effective.

• Niveau 0: Conduite classique  

  La conduite est assurée par le conducteur lui-même (driver only). Le véhicule est uniquement équipé de systèmes d’avertissement et d’alerte. Exemples: avertisseur anticollision, système d’alerte de fran chissement involontaire de ligne (AFIL).

   

• Niveau 1: Assistance à la conduite 

  Le véhicule assiste le conducteur, par exemple assistance au maintien de trajectoire ou régulateur de distance.

   

• Niveau 2: Automatisation partielle             

  Le véhicule peut assurer certaines fonctions de conduite, mais le conducteur doit pourvoir reprendre les commandes du véhicule à tout moment, par exemple système automatique d’aide au stationne ment, système de guidage longitudinal, assistance à la conduite dans les embouteillages.

   

• Niveau 3: Automatisation conditionnelle          

  Le véhicule peut conduire de manière autonome dans certaines situations, le conducteur doit être à même de reprendre le contrôle du véhicule à tout moment, par exemple conduite sur autoroute.

   

• Niveau 4: Automatisation élevée      

  Le véhicule peut conduire de manière entièrement autonome dans certaines situations bien définies, sans que le conducteur ait besoin d’intervenir. Le système prend en charge la conduite du véhicule sur la durée. Exemple: le système assure la conduite du véhicule aussi longtemps qu’il est capable d’ac complir les tâches correspondantes. Si ce n’est pas le cas, le conducteur est invité à reprendre le con trôle du véhicule.

   

• Niveau 5: Automatisation complète                                                                                 

  Le véhicule peut conduire de manière autonome dans toutes les situations. Il n’a plus besoin de con ducteur.

Situation actuelle                                                                                                                    

De nos jours, circulent sur les routes essentiellement des véhicules équipés de systèmes de niveaux 0 à 2. L’automatisation partielle concerne désormais également les véhicules compacts et les petits véhicules. Le nombre de véhicules équipés de ces systèmes d’assistance à la conduite ne cesse d’augmenter. 

La Confédération a modifié la législation suisse applicable à la circulation routière avec effet au 1er mars 2025. La nouvelle ordonnance sur la conduite automatisée régit l’immatriculation et l’utilisation des véhi cules automobiles équipés d’un système d’automatisation. Elle vise à renforcer la sécurité routière, à amé liorer la fluidité du trafic et à ouvrir de nouvelles perspectives pour l’économie et les prestataires de ser vices de transport. Depuis le 1er mars 2025, les équipements suivants sont autorisés sous réserve d’homologation correspondante du véhicule considéré:

• Système de pilotage automatique: Les conducteurs peuvent utiliser un système de pilotage automatique sur les autoroutes, ce qui leur permet de lâcher l’appareil de direction et de ne pas surveiller le trafic en permanence. Le conducteur doit toutefois être prêt à reprendre le pilotage dès que le système le lui demande.           
• Véhicules sans conducteur: L’utilisation de véhicules sans conducteur est autorisée sur certains tronçons validés par les autorités compétentes. Ces véhicules doivent être surveillés par un opérateur se trouvant dans un centre de contrôle qui peut intervenir si nécessaire.
• Parcage automatisé: Les véhicules peuvent être garés sans la présence d’un conducteur dans des parkings et sur des places de stationnement définis et dotés d’une signalisation ad hoc. La détermination des zones de stationnement appropriées incombe aux cantons ou aux communes. 

La conduite sans conducteur est testée dans différentes villes et différents pays à travers le monde et est déjà une réalité quotidienne ici et là. Quelques exemples:

Perception du risque

La mobilité autonome suscite régulièrement l’intérêt des médias qui se focalisent alors généralement sur les systèmes de niveaux 4 et 5. Les articles et reportages sur les systèmes des niveaux 1 à 3 sont beau coup plus rares. Cela s’explique sans doute par le fait que nombre de ces systèmes d’aide et d’assistance à la conduite équipent déjà nos véhicules nouvelle génération, ou ne vont pas tarder à y être intégrés et qu’ils ne sont donc plus si inhabituels.

La conduite entièrement autonome présente de nombreux avantages. Des études partent du principe que la mobilité entièrement autonome aura un effet positif tant sur la fluidité du trafic en soi que sur le nombre d’accidents et donc sur celui des victimes de la route. En outre, il est probable que les véhicules entière ment autonomes contribueront à améliorer la mobilité des personnes âgées en particulier et, par ricochet, leur qualité de vie.

Comme souvent, l’émergence de technologies novatrices s’accompagne également de risques d’un genre nouveau et suscite de multiples interrogations. Outre les questions de responsabilité civile, d’autres ques tions se posent portant sur la fragilité et la vulnérabilité de tels systèmes.

Au regard notamment de la durée d’utilisation moyenne d’un véhicule, il convient de se poser la question de la fiabilité de la mobilité entièrement autonome. En combien de temps le logiciel utilisé devient-il obso lète au point qu’une mise à jour logicielle ne suffise plus à garantir la sécurité de la conduite? Que se passe-t-il si le détenteur du véhicule refuse d’effectuer une mise à jour pourtant nécessaire?

Par ailleurs, dans quelle mesure les systèmes utilisés sont-ils vraiment sûrs? Sont-ils suffisamment protégés contre les cyberattaques? Des pirates informatiques peuvent-ils manipuler un véhicule de sorte à entraver certaines de ses fonctionnalités, voire à en prendre totalement le contrôle?

Des questions éthiques se posent également. Plusieurs articles et transcriptions traitent de la question de savoir s’il est acceptable d’un point de vue éthique qu’une machine prenne certaines décisions. Le cas de figure porte sur un véhicule entièrement autonome qui est sur le point d’entrer en collision. La collision en elle-même est inévitable. Mais dans cet exemple théorique, la question se pose de savoir quelle décision va prendre le système. Doit-il protéger les occupants du véhicule et donc éviter une collision avec l’obstacle – en l’espèce, un camion? Pour parer la collision, le véhicule devrait toutefois se déporter vers la droite ou vers la gauche. En cas d’évitement par la droite, le véhicule écraserait un couple de retraités et, en cas d’évitement par la gauche, une mère et son jeune enfant. Bien qu’il s’agisse d’un exemple théorique, il il lustre néanmoins parfaitement les problèmes soulevés. Il est tout à fait légitime de se demander si le trai tement d’une telle question éthique peut vraiment être confié à une technologie. Qui devrait ensuite justi fier la décision prise et qui devrait en assumer la responsabilité?

Pertinence en matière de responsabilité civile

Comme nous l’avons déjà mentionné, la plupart des législations sur la circulation routière ne sont pas (en core) adaptées aux nouvelles technologies ou ne tiennent que partiellement compte de la mobilité auto nome. L’évolution future des règles de la circulation doit être observée de prêt. 

Il ne faut pas s’attendre à une adaptation fondamentale du reste du droit de la responsabilité civile, notam ment de la législation sur la responsabilité du fait des produits en lien avec la mobilité autonome. Les ré glementations en vigueur semblent être suffisantes.

Pertinence en matière d’assurance de la responsabilité civile

Il est probable qu’avec les progrès de l’automatisation, les dommages se déplaceront également de l’assu rance responsabilité civile des véhicules à moteur vers l’assurance responsabilité civile d’entreprise, que ce soit dans le cadre de l’élévation de recours par les assurances de véhicules à moteur ou directement par les personnes lésées. Plus le niveau des systèmes utilisés est élevé, plus les recours formulés directement à l’encontre des constructeurs ou des fournisseurs devraient se multiplier.

Dans le domaine de la mobilité autonome, il faut s’attendre à une prolifération des dommages en respon sabilité civile du fait des produits. Cela devrait avoir des répercussions non seulement sur la responsabilité civile produits des constructeurs automobiles, mais aussi sur celle des concessionnaires automobiles. Par ailleurs, la fréquence et l’ampleur des rappels de produits ne manqueront vraisemblablement pas d’aug menter, en raison de la vulnérabilité de la technologie et des logiciels utilisés.

En particulier pendant une phase de transition, il faut s’attendre à une recrudescence des prétentions ou des recours de l’assurance responsabilité civile des véhicules à moteur à l’encontre de l’assurance respon sabilité civile d’entreprise, ceci en fonction de l’évolution des règles de la circulation routière.

Horizon temporel pour les demandes d’indemnisation assurées

La mobilité autonome ne sera probablement pas introduite à une date précise. Les systèmes correspon dants vont au contraire s’inscrire dans notre quotidien de manière insidieuse. Cette introduction graduelle s’accompagnera d’un déplacement des sinistres de l’assurance responsabilité civile des véhicules à moteur vers l’assurance responsabilité civile d’entreprise. Il faudra cependant attendre encore quelques années avant que les véhicules totalement autonomes fassent vraiment partie de la circulation routière.